Condutores do VLT nas vias de Paris

09/09/2015 - Concessionária VLT

Grupo que vai operar os primeiros trens do Rio de Janeiro passa um mês em treinamento na França.

A primeira equipe de operadores dos trens da Concessionária do VLT Carioca, contratada pela Prefeitura do Rio para implantar e operar o Veículo Leve sobre Trilhos, embarcou no sábado, 5 de setembro, para Paris, na França. Futuros inspetores, fiscais e supervisores do sistema, os 14 profissionais com larga experiência na condução de transportes públicos de massa passarão um mês em treinamento com aulas teóricas e práticas. Além de conduzir e controlar a frota formada por 32 composições, vão atuar como multiplicadores, responsáveis pela formação e treinamento de outras turmas.

Os primeiros 14 profissionais em capacitação em Paris são ex-motoristas de ônibus e ex-operadores do metrô e dos trens do Rio.

O rigoroso processo seletivo teve duração de 120 dias. Inicialmente, 72 profissionais foram escolhidos. Na etapa final, os 28 aprovados foram divididos em duas turmas para temporada de capacitação. O curso tem módulos específicos de exercícios de simulação e ambientação.

Aos 61 anos, Rogério Studart, um dos condutores pioneiros do metrô do Rio que trabalhou no sistema por 35 anos, está entusiasmado com a nova função. Após dois anos aposentado, volta ao mercado com a oportunidade de reviver a experiência de acompanhar a criação de um novo transporte carioca. Assim como agora, há quase quatro décadas, o futuro operador do VLT iniciou carreira no setor antes do metrô entrar em operação. “Não poderia desperdiçar a chance de passar mais uma vez pelo processo de criação deste novo modelo transporte que trará benefícios à cidade. Desta vez, com meus 35 anos de bagagem, além de aprender, poderei contribuir com meus conhecimentos. Quero ser parte integrante deste marco da mobilidade carioca”, disse Studart.

O primeiro mês de formação será no centro de treinamento da empresa responsável pela operação dos trens do metrô e do VLT que circulam por Paris. A francesa Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), referência mundial na operação de transportes públicos de massa como metrô, ônibus, VLT e trens urbanos em países como França, Itália, Inglaterra e Estados Unidos, integra grupo de empresas que compõe a concessionária. Os condutores terão acesso a treinamentos em vias de testes planejadas especialmente para o curso. Ao longo dos módulos práticos, eles conduzirão trens em operação na linha T3, que dispõe dos VLTs mais modernos em operação em Paris. Conduzindo veículos sem passageiros, treinarão ações rotineiras como aceleração e frenagem em trechos com travessia de pedestres e sistema de semáforos. De volta ao Brasil, os condutores passam por três semanas de treinamentos em São Paulo e no Rio. O curso de formação terá sete meses de duração.

Com texto da Concessionária VLT Carioca

Fonte: http://portomaravilha.com.br/materia...tores-vlt.aspx

Os Primeiros Bondes

20/02/2013 - Semprerio.com

Escrito por  Paulo Pacini

O transporte ferroviário foi, sem dúvida alguma, uma das tecnologias mais revolucionárias introduzidas durante o século XIX, e que, por sua vez, induziu grandes transformações na própria indústria, assim como nos hábitos de deslocamento e no desenvolvimento das cidades. Nessas, as ferrovias metamorfosearam-se em uma modalidade única de transporte urbano, a qual, após as primeiras tentativas, se estabeleceu como principal meio de locomoção durante o século XIX e até meados do seguinte: o bonde.

Nessa época, o Brasil não era um país arredio a investimentos estrangeiros, e as novidades que representassem algum progresso para o bem geral eram rapidamente adotadas, sem barreiras alfandegárias absurdas e obstáculos de todo tipo, como exigência de índice de nacionalização, burocracia excessiva, dezenas de impostos e suborno generalizado, só para citar alguns dos componentes do famigerado "custo Brasil".

Modelo do primeiro tipo de bonde a circular no Rio e no Brasil, em 1859. O carro

da empresa de Thomas Cochrane, ligando o Centro à Tijuca, era fechado e sua

aparência lembrava as diligências de então.

Imbuído de espírito progressista, um médico homeopata inglês residente no Rio, Thomas Cochrane, solicitou e recebeu a primeira concessão para construção de uma ferrovia no país, entre Rio e São Paulo, em junho de 1839. Não conseguindo capital necessário, Cochrane vendeu a concessão ao governo em 1855. Apesar desse revés, considerava que o investimento em transporte sobre trilhos continuava sendo excelente opção, o que o levou, em 1856, a obter nova concessão, dessa vez para o transporte de passageiros por bondes desde o centro até a Tijuca.

Com o dinheiro da venda da concessão da ferrovia ao governo formou a empresa Cia. De Carris de Ferro da Cidade à Tijuca, iniciando as obras em 1857. O serviço principiou em janeiro de 1859, tornando o Brasil o quinto país no mundo a possuir um transporte desse tipo, atrás sómente dos EUA, França, Chile e México. O imperador D. Pedro II inaugurou oficialmente a linha em março do mesmo ano, a qual tinha um percurso de 7 quilômetros. Os carros eram de tipo fechado, como em outros países. O sistema, contudo, não funcionou muito bem, e seu fraco desempenho levou à venda da concessão ao Barão de Mauá em 1861, que ainda tentou o uso da tração a vapor, sem muito sucesso. As atividades foram suspensas em 1866.

A linha dos bondes da Tijuca não era a única concessão que Mauá possuía, entretanto, pois havia adquirido em 1862 uma outra, ligando o Centro ao Jardim Botânico. Desejava desenvolver o projeto, mas, por falta de investidores, ressabiados com o fracasso da linha da Tijuca, teve de o colocar em compasso de espera. Entrementes, no outro hemisfério, mais precisamente em Nova York, o engenheiro-chefe e gerente de uma empresa de bondes, Charles B. Greenough, ouvira falar das iniciativas de Mauá no Rio de Janeiro, e decidiu vir aqui verificar as possibilidades de construir um sistema de bondes nessa cidade. Ao constatar as potencialidades locais, comprou sem hesitação a concessão de Mauá, e, com o apoio de vários acionistas e 500 mil dólares (enorme quantia na época), fundou a Botanical Garden Railroad Company, com sede em Nova York. Após a oficialização, os trabalhos aconteceram rápidamente, e a primeira linha foi inaugurada, com a presença do Imperador, em 9 de outubro de 1868, indo da rua Gonçalves Dias até o Largo do Machado. O sucesso foi total, e pouco tempo depois o serviço já alcançava Botafogo.

Bonde fechado da empresa Botanical Garden na Praça José de Alencar, no Catete

em 1875, em foto de Marc Ferrez. O veículo foi um dos primeiros a chegar, mas

o calor carioca fez com que fosse susbtituído pelos tipos abertos. Ao fundo, o

Hotel dos Estrangeiros.

Os primeiros veículos, construídos na empresa John Stephenson, de Nova York, eram diferentes da imagem tradicional dos bondes presente no imaginário popular, com bancos em platéia e pessoas no estribo. Eram veículos fechados, e, na verdade, o pequeno estribo só servia para o ingresso. O calor infernal da terra, contudo, tornou os veículos inadequados, e, em 1870 já chegavam os carros abertos, os quais definiram um padrão que continuou nos 100 anos seguintes, até 1962-3.

Hoje em dia, em vários países, o transporte por bondes é a modalidade que mais cresce, tendo sido um aliado indispensável em projetos de revitalização de centros urbanos, onde a melhoria da qualidade de vida é atingida principalmente pela abolição ou restrição do tráfego automobilístico, criação de grandes espaços exclusivos para pedestres, acessíveis por transporte coletivo, como metrô e bondes, e também por ciclovias. Ao contrário do que a maioria aqui imagina, vítima de concepções ultrapassadas repetidas por uma mídia que ignora completamente o que acontece pelo mundo, os bondes são o que há de mais atual, e as cidades que os incorporaram, como dezenas na Europa, possuem os melhores índices de qualidade de vida.

Seria necessária uma reversão completa na postura governamental e coletiva para que o espírito de inovação nessa área pudesse receber novo alento, tal como ocorreu há 150 anos, quando os bondes revolucionaram o transporte urbano brasileiro. Seria também preciso contrariar interesses poderosos, pois para eles a situação atual é o melhor dos mundos, tais como a indústria automobilística e as empresas de ônibus, para os quais a variável "qualidade de vida da população" simplesmente não existe, pois não diz respeito a seus lucros. A única arma que dispomos é a conscientização e a escolha de representantes que possam levar adiante aquilo que realmente interessa a todos, além de uma postura firme na defesa dos próprios interesses.